Прогресс ценой жизни

Ольга Иженякова

Форма: Статья
Жанр: Документальная проза
Объём: 4451 знаков с пробелами
Раздел: ""

Понравилось произведение? Расскажите друзьям!

Его история начиналась в 1833 году, тогда крепостные отец и сын Черепановы создали первый в России паровоз и построили рельсовую дорогу от фабрики до рудника, за что и получили вольную. Но изобретения Черепановых тогда не нашли широкого применения, для топлива нужен был лес в большом количестве, а в техх краях он в большой цене.
Люди стали жаловаться губернским властям на «черепановскую» вырубку – и «чугунку» закрыли, и даже засыпали. «Корни» нынешнего сталелитейного производства – это мастерские, а затем и знаменитые заводы Демидовых. Ещё до революции уральские мастера выпускали известный всему миру металл под маркой «Старый соболь», славившийся особой прочностью. В революцию предприятие национализировали. И встал вопрос: что делать с рабочими посёлками, окружавшими его, как муравейники? 20 августа 1919 года вышло уникальное постановление Екатеринбургского военно-революционного комитета, которым предписывалось: «Нижнетагильский завод преобразовать в город Нижний Тагил». С этого времени на Урале берет начало эпоха рабства, все жители обязаны быть обслуживающим персоналом завода. И жаловаться некому - не царские времена...

Вот так и появился промышленный рабочий город. А немного позже нарком промышленности Серго Орджоникидзе поставил задачу – развернуть строительство Нижнетагильского вагонного завода. Для того чтобы задать дух соревнования, появилась заводская многотиражка «Вагоногигант». И сразу в первом номере призыв: «На ударной стройке – работать по-ударному!». Примечательна судьба её первого редактора Семёна Хайкина – вскоре он стал спецкором УралТАСС и геройски погиб на войне. Он с «лейкой и блокнотом» находился на передовой… А на страницах многотиражки печатались материалы об ударных темпах строительства, о субботниках и пятилетках. Корреспонденты мастерски высмеивали нерадивых и лентяев под рубрикой «Беседы бетонщика Мишки про вагоностроевские делишки». В войну завод переключился на выпуск танков.
Под бдительным присмотром государства завод расширялся, строились новые цеха. И всё это делалось руками тысяч спецпереселенцев. Архивные документы свидетельствуют о колониальных обычаях, я держу в руках справку, выданную работнице Наталье Леонтьевне Слинько, в ней говорится: «За ударный труд и активное участие в общественной жизни Дзержинского района Н.Л. Слинько возвращены избирательные и гражданские права». А в примечании сказано, что «возвращение гражданских прав не даёт права выезда с территории ссылки». То есть ударно трудиться и голосовать можно, а выезжать из города нельзя. Самый первый грузовой вагон сошёл с заводского конвейера в далёком 1936 году. Но это начало нельзя было назвать удачным. Краеведы раскопали историю и оставили о ней записи: «Как у большинства хозяек получается первый блин комом, так и производство тяжёлых железнодорожных вагонов вскоре пришлось прекратить из-за нарушений технологического процесса, что приводило к перекосу рам ещё на этапе сборки». А ведь согласно планам Уралвагонзавод должен был стать самым передовым предприятием отечественного вагоностроения. На него возлагалась едва ли не основная роль в обновлении грузового подвижного состава всего Советского Союза. Причину неудачи с первыми вагонами объяснили «вредительством». Тех, кто имел отношение к их выпуску, начиная с главного инженера, конструктора и кончая простыми рабочими, просто расстреляли. Кстати, приговор приводили в исполнение неподалёку от завода. А после - всех в общую могилу, чтобы не сохранилось даже имен.
"Мудрое решение" со всех сторон - нет имен, нет документов, не потребуется реабилитация... сотни, тысячи людей пропали в одночасье.
После пережитого шока технический прогресс рванул вперёд семимильными шагами.
Впервые в отечественной практике на заводе получили широкое применение новейшие для того времени достижения мирового вагоностроения. Есть в "копилке достижений" и всемирное признание – золотая медаль Брюссельской международной выставки «Железнодорожный транспорт» в 1958 году. Её дали за шестиосный полувагон грузоподъёмностью 100 тонн. Это было «дитя» конструкторского бюро. Время шло, менялись названия и товарный вид продукции. В 1974 году с конвейера сошёл последний вагон с деревянной обшивкой. С тех пор завод выпускает грузовые вагоны и цистерны современного образца. На завод приезжают многочисленные иностранные делегации, фотографируются на фоне танков, охотно слушают гида, который трагическую часть истории всегда упускает. Стыдно...

© Ольга Иженякова, 2013
Дата публикации: 17.04.2013 09:02:38
Просмотров: 2633

Если Вы зарегистрированы на нашем сайте, пожалуйста, авторизируйтесь.
Сейчас Вы можете оставить свой отзыв, как незарегистрированный читатель.